Energia - GNL, le indicazioni degli stakeholder

 

Il Ministero dello Sviluppo economico pubblica i risultati della consultazione per la strategia nazionale sul GNL

GNL - Author: Floydrosebridge

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Parte dell'Unione dell'energia – la strategia messa a punto dalla Commissione europea per costruire un sistema energetico integrato a livello Ue che permetta la sicurezza degli approvvigionamenti, la riduzione delle emissioni e la competitività delle imprese – il gas naturale liquefatto (GNL) è anche al centro dei piani del Governo italiano.

Palazzo Chigi lavora alla stesura di una strategia nazionale sul GNL, con iniziative per la realizzazione di centri di stoccaggio e ridistribuzione, nonché alla definizione di norme per la realizzazione dei distributori di GNL in tutto il territorio nazionale, anche al fine di ridurre l'impatto ambientale del trasporto via mare e su strada.

In vista della definizione della strategia, il Ministero dello Sviluppo economico ha lanciato, nel giugno scorso, una consultazione pubblica sul tema, di cui ora pubblica i principali risultati. Sono 246 i contatti e 60 i commenti scritti ricevuti dal MISE da parte di cittadini e portatori d'interesse.

I commenti di cittadini ed esperti sul GNL

Emerge una generale condivisione della strategia, soprattutto in considerazione dei vantaggi ambientali derivanti dall’utilizzo del GNL. Fra i fattori reputati determinanti per lo sviluppo del piano: la semplificazione della normativa sui procedimenti autorizzativi, l’individuazione di opportuni incentivi economici, una maggiore stabilità del sistema fiscale.

Il GNL viene considerato dalla maggioranza dei partecipanti alla consultazione una soluzione positiva anche per il lungo termine, anche se andrebbero considerate anche altre alternative, soprattutto per il trasporto su strada (prevedendone anche la diffusione nei trasporti urbani pubblici), come:

  • il metano super compresso a 600 atmosfere, che consente maggiori percorrenze, in considerazione della rete di distribuzione già esistente, in quanto utilizzabile anche per le automobili e perché non presenta il fenomeno del boil off (tipico del GNL), rilevante soprattutto in caso di soste prolungate degli autoveicoli;
  • le auto elettriche, in previsione di sistemi di accumulo che consentano maggiori autonomie;
  • l’idrogeno sia super compresso sia liquido.

Alcuni contributi sollevano una serie di preoccupazioni, sul piano della sicurezza, relativamente a possibili incidenti di mezzi alimentati a GNL, e su quello dell’accettabilità sociale del GNL; rispetto a quest'ultimo aspetto, si suggerisce la creazione di un vero e proprio piano di informazione anche mediante l’istituzione di un sito apposito da parte del Ministero (soluzione peraltro appoggiata anche da associazioni, amministrazioni, gruppi industriali).

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I commenti di associazioni, PA e gruppi industriali sul GNL

Condivisione quasi unanime della strategia e argomentazioni a sostegno molto simili fra loro quelle arrivate al MISE da associazioni, amministrazioni e industriali, sintetizzabili in:

  • riduzione delle sostanze inquinanti quali NOx, SOx e CO2 e delle emissioni sonore;
  • possibilità di soluzioni in ambito industriale di maggiore efficienza energetica, ad esempio mediante l’utilizzo dell’acqua refrigerata per il condizionamento e per i processi industriali di raffreddamento;
  • possibilità di utilizzo di un combustibile meno inquinante in quelle zone non ancora raggiunte dalla rete nazionale dei gasdotti;
  • maggiore efficienza economica per il trasporto navale rispetto ai combustibili convenzionali;
  • possibilità di sviluppo industriale, soprattutto nel settore navale con conseguente ammodernamento della flotta e realizzazione di nuove bettoline/piccole metaniere e sviluppo delle aree portuali;
  • modularità e flessibilità delle tecnologie Small Scale GNL;
  • valorizzazione delle infrastrutture esistenti (in particolare dei terminali di rigassificazione).

Fra le azioni considerate determinanti per il successo del piano sul GNL:

  • il mantenimento della fiscalità agevolata (almeno fino a maturazione del mercato),
  • la semplificazione dei procedimenti autorizzativi,
  • l’introduzione di finanziamenti (evitando sussidi incrociati con impatti negativi in altri settori),
  • lo sviluppo dello stoccaggio insieme a condizioni di accesso al mercato in coerenza con le leggi di mercato e della libera concorrenza.

Più nel dettaglio, associazioni, amministrazioni e gruppi industriali suggeriscono che:

  • gli operatori del settore possano usufruire di specifici finanziamenti ed agevolazioni a sostegno delle politiche energetiche ed ambientali; si suggerisce in particolare il ricorso ai fondi Ue a favore degli interventi per il risanamento della qualità dell’aria (una soluzione proposta potrebbe essere la redazione ad opera del Governo di progetti incentivabili con i fondi europei disponibili);
  • venga garantita continuità ad una politica fiscale affidabile che consenta agli imprenditori del settore un rientro dagli investimenti necessari per la commercializzazione del GNL. In particolare, si ritiene indispensabile l'adozione di provvedimenti legislativi atti a garantire coperture finanziarie adeguate, in modo da consentire agli investitori di predisporre business plan che tengano conto solo dei rischi di mercato, e non di oneri finanziari e fiscali imprevisti ed insostenibili;
  • siano presenti infrastrutture nazionali di importazione del GNL adeguate per servizi Small Scale LNG in modo da ridurre l’incidenza dei costi logistici;
  • siano previsti adeguati interventi di approfondimento dei fondali prevedendo anche uno snellimento della normativa in tema di operazioni di dragaggio;
  • sia necessario integrare la disciplina normativa che individua le infrastrutture e gli insediamenti strategici;
  • sia garantita un’idonea diffusione di distributori di GNL in forma liquida e gassosa compressa (L-CNG) lungo la rete autostradale e nei principali interporti nazionali;
  • sia emanata un'idonea normativa di prevenzione degli incendi anche per impianti di stoccaggio con capacità superiore alle 50 tonnellate;
  • sia chiarito il quadro regolatorio di riferimento tenendo conto che le eventuali previsioni di regolazione dovrebbero essere mutuate dal comparto dei trasporti, essendo i servizi di tipo Small Scale LNG rivolti principalmente a tale settore;
  • sia prevista la possibilità di effettuare operazioni di compravendita di GNL da parte dei gestori dei terminali;
  • siano definite le specifiche di qualità del GNL per altri usi (diversi dalla rigassificazione) senza che tali comportino delle limitazioni ai terminali di importazione del GNL.

Per quanto concerne gli stoccaggi e le condizioni di accesso al GNL, per realizzare una rete efficiente gli stakeholder suggeriscono di intervenire con provvedimenti innovativi che consentano e incentivino lo stoccaggio anche in depositi di dimensioni ridotte, intorno ai 4.000 o 5.000 mc (e comunque inferiori a 20.000 mc), in modo da permettere una maggiore presenza sul mercato di aziende piccole e medie, con una pluralità di operatori, a tutela di una maggiore concorrenza. Si chiede, poi, di garantire l’accesso anche a operatori terzi di piccole e medie dimensioni presso i depositi costieri di elevata capacità.

Inoltre, i partecipanti alla consultazione chiedono di prevedere per lo stoccaggio del GNL anche depositi di capacità ridotta accessibili a navi di piccola e media stazza in luoghi di difficile approdo, nonché in prossimità di snodi ferroviari o stradali, e in altri luoghi strategici per la diffusione; nelle zone non metanizzate, si suggerisce di favorire forme di collaborazione ed aggregazione tra piccole e medie imprese del settore, anche mediante incentivi ed agevolazioni.

Per quanto riguarda le procedure autorizzative è stato suggerito di semplificarle, snellendo gli iter procedurali e fornendo tempi certi e brevi di risposta alle istanze (anche prevedendo un criterio di “silenzio-assenso”). Necessaria in tal senso una normativa di settore uniforme a livello nazionale, di chiara ed univoca interpretazione, onde evitare il conflitto tra poteri, autorità ed enti della PA centrale e periferica. Sempre in tema di semplificazione, associazioni, amministrazioni e gruppi industriali suggeriscono di prevedere per le domande di autorizzazione moduli unici a livello nazionale.

Quanto ai punti deboli della strategia, si fa riferimento all'assenza di un capitolo sul sistema di governance degli indirizzi politici, degli obiettivi quantitativi e degli strumenti previsti dal piano stesso. Esigenza, quest'ultima, ritenuta ineludibile e impellente per una corretta gestione degli strumenti di finanziamento, inclusi i meccanismi di finanziamento comunitari per le TEN–T (CEF), gestiti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Viene inoltre segnalato il mancato recepimento nel piano nazionale di un approccio valutativo di interesse pubblico, proposto dalla direttiva 2014/94 sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi (DAFI). La direttiva in questione ha previsto che gli Stati membri producano piani di sviluppo delle diverse fonti alternative per il settore dei trasporti entro il 2016. In tale contesto si colloca anche il GNL, per il quale la direttiva prevede che, attraverso i rispettivi quadri strategici nazionali, i Paesi assicurino che entro il 31 dicembre 2025 venga realizzato un numero adeguato di punti di rifornimento per il GNL nei porti marittimi appartenenti alla rete centrale TEN-T, ed entro il 31 dicembre 2030 nei principali porti della navigazione interna.

Gli stakeholder segnalano infine il mancato riferimento ai criteri di analisi costi-benefici, e all'opportunità di integrare, nella valutazione economica, la concreta misura dei benefici ambientali attesi associati alla diffusione del GNL.

> MISE - GNL, analisi sintetica dei contributi ricevuti

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